以主要干线公铁联运为突破口 构建绿色交通运输体系新模式

多式联运是加快完善综合交通运输体系、促进物流业降本增效和节能减排、加快建设交通强国的有效途径和重要内容。“十四五”时期，多式联运进入高质量发展关键阶段。如何构建可推广、可复制、能盈利的多式联运新场景新模式？如何发挥示范引领作用、推进多式联运高质量发展？本文进行了深入探讨。

《交通强国建设纲要》提出，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移。推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则。集装箱公铁联运是公铁联运的主要实现形式，是以铁路承担干线运输，公路承担两端短驳运输，货物全程以标准化集装箱为载运单元，更换运输方式过程不发生对货物本身操作，充分发挥铁路和公路体优势和组合效率的一种先进运输组织方式，可以大幅提高综合运输效率、降低社会物流成本、减少能耗和排放，是畅通国民经济循环、服务构建新发展格局的重要支撑，也是交通运输行业实现碳达峰碳中和目标的重要途径。

集装箱公铁联运发展潜能待释放

我国集装箱公铁联运自2015年进入快速发展期，由2015年的535万标箱增长到2021年的2639万标箱，年均增长达30%以上。集装箱公铁联运货运量由2015年不到1亿吨增长到2021年5.66亿吨，增长4倍多。但对标对表加快建设交通强国总目标，仍存在总体水平不高、结构效率不优、服务能力不强等问题。

一是集装箱中长距离公铁联运优势未得到充分发挥。从国内情况看，连接京津冀、长三角、粤港澳大湾区的交通主轴，并未将中长距离集装箱公铁联运作为资源配置优先选择，2021年集装箱公铁联运货运量5.66亿吨，仅占铁路货运量的11.8%。对比发达国家经验，美国、法国、英国分别为49%、40%、30%左右，我国集装箱公铁联运的潜在经济价值、社会价值、生态价值尚未得到充分发挥。

二是公路和铁路运输方式深度融合机制不够完善。公路运输与铁路运输基础设施统筹规划和建设仍然不够协调，公铁枢纽场站“连而不畅”“临而不接”等“最后一公里”问题依然突出。公路、铁路运输的法律法规、技术标准、服务规则等“最后一厘米”软件条件制约明显。公铁联运各部门间、方式间、企业间、区域间信息共享机制不健全，企业信息开放程度不一，“信息孤岛”“数据断链”现象仍然比较普遍。

三是集装箱公铁联运的市场驱动力不足。缺乏集装箱公铁联运经营人，现有两类经营人分别为运输企业下属货代公司和第三方物流公司，联运成本较高。缺乏持续盈利模式，主要依靠增加铁路集装箱办理点，网络节点多、组织难度大、运输效率低，竞争力不足。数字赋能不足，企业对于互联网、大数据、网络平台投入不够，网络平台配置资源潜力没有充分发挥。要素保障不到位，土地、金融等要素聚集度不高，现有政策和营商环境不足以支撑集装箱公铁联运快速发展。

集装箱公铁联运发展思路

2021年12月，《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025）》提出，要深入开展多式联运示范工程建设，到2025年示范工程企业运营线路基本覆盖国家综合立体交通网主骨架，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。对标对表加快建设交通强国总要求和工作方案提出的任务目标，以主要干线集装箱公铁联运应用场景和商业模式为突破口，构建集装箱公铁联运市场驱动模式，对多式联运发展具有示范、引领、促进作用。

以公铁联运落实国家重大战略。集装箱公铁联运是现代化交通运输的重要标志，能够充分提升综合运输效率、降低物流成本，是构建绿色低碳运输方式的重要支撑，也是建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通运输体系的具体路径。发展集装箱公铁联运不仅是一项重要的具体工作，更是落实国家重大战略的载体。

以主要干线应用场景为突破口。集装箱公铁联运新模式应用场景的选择与市场需求程度、产业布局、区域发展高度契合，选择连接京津冀、长三角、粤港澳大湾区的京广通道等主要干线铁路作为应用场景，将错综复杂的运输网络结构优化至点对点的单一线性运输结构，促进点、线、面结合，公路、铁路、物流合理分工，数字、网络赋能，推动集装箱公铁联运可持续发展。

以市场驱动推动高质量发展。建立健全符合市场经济规律的发展机制，从经济价值、生态价值、社会价值、安全价值四个维度进行评估，通过构建新模式降低运输成本、提升运输效率、服务市场需求，实现集装箱公铁联运自我发展、健康发展、绿色发展、可持续发展、高质量发展。

以数字化赋能传统商业模式。引入智慧物联信息服务平台，通过运单电子化、“一单制”等优化流程，对公铁联运传统场景和商业模式数字化改造，打破“信息孤岛”，推动数据共享，精准对接供、需、运等需求，服务托运人、承运人、多式联运经营人等市场主体，优化各种运输方式资源配置。

以产业融合催生系统变革。在市场驱动下，集装箱公铁联运新模式可自我复制、自我发展、持续优化、健康发展，带动与之相关的行业发生系统性变革，实现相关企业跨方式、跨领域、跨区域、跨产业深度融合，催生新能源、新材料等新兴产业，在数字、网络、平台助力下，发生线上线下重组、重生。

构建新模式的主要路径

集装箱公铁联运新模式实施至少需要五方面支撑条件，即：充足的市场需求，地方政府和政策的支持，数字、网络、平台助力，畅通的铁路干线网络及充足的运力资源、必要的联运装卸场站及设施，发达的公路网及公路运输企业和物流企业的支撑。京广通道作为国家综合立体交通网主骨架第2条主轴（京津冀—粤港澳主轴），具备集装箱公铁联运实施路径的支撑条件。

发挥比较优势。以京广铁路

干线为依托，以雄安、郑州、武汉、广州为节点，中长距离运输由铁路承担，4个节点间开行中长距点对点铁路集装箱班列，充分发挥其运力大、长距离成本低、能耗低、排放少、安全可靠，不受气候和季节影响等优势；节点半径400公里范围内由公路运输配套接驳，发挥其运输灵活、“门对门”运输、使用新能源车等优势。

培育市场主体。铁路企业主动与各方协同，共同承担起培育集装箱公铁联运经营人的责任，按照市场化、法治化原则，确保经营主体责任、权利与市场地位相匹配。

利用数字赋能。引入集装箱公铁联运智慧服务平台，可实体化、企业化运作，也可与集装箱公铁联运经营人合作经营，实现一单制等功能，拓展交易服务、金融服务等功能，促进集装箱公铁联运经营人与快递企业、铁路运输企业、公路运输企业、用户等实现数据共享。

实行项目化推进。在实施主体法人化的基础上尽快将方案项目化，项目化过程分为预可行研究、可行性研究、融资方案、初步设计、建设、投运等环节，深入调研市场需求，梳理既有条件的详细情况，认真分析、充分论证，科学决策。

创新运输组织模式。采用一个合同，通过一次托运、一次付费、一份单据、一次保险，由公路、铁路共同完成货物全程运输。发挥网络化效应，主要节点间开行直达班列，点对点运输组织模式，有效提高班列运行速度。采用集装箱旅客化运输组织模式，制定列车时刻表，开行客运化列车，列车由集装箱专用车作为车底，固定编组，不进行解编甩挂作业。

新模式应用场景价值评估

以京广通道雄安至广州段为例，从四个维度对新模式效果进行综合评估。

经济价值评估。从时效性、经济性来看，公铁联运优势较大，尤其是长距离适箱货物运输成本较低，班线到发时间准确，运输速度快，可发挥公铁运输方式的组合优势，实现运输资源高效整合和运输组织的无缝衔接，特定产品盈利会更高。由表1数据测算表明，公铁联运全过程费用要比公路直达运输费用低118.5%。

生态价值评估。集装箱公铁联运能耗低，污染物排放小，能够保证货物在运输过程中不污染环境，具备低碳绿色环保优势。由表2、表3数据测算表明，集装箱利用率为70%和50%情况下，与公路运输相比，每年能耗可降低约5008万吨标准煤和3827万吨标准煤，碳排放可减少约12.16万吨和9.30万吨，节能减排效果明显。若参与碳交易市场，每年还可获得约717.4万元和548.7万元的经济收益。

社会价值评估。新模式以铁路干线为骨架，辐射京津冀、长三角、粤港澳大湾区等主要经济区，可充分发挥促进全国区域发展南北互动、东西交融的重要作用。应用公铁联运智慧服务平台，实现传统场景数字化赋能，服务上下游市场主体，可激发铁路运输企业主动与快递物流企业、公路运输企业等相关企业深度融合、合理分工。

安全价值评估。公铁联运因转运环节较多，造成货损货差率偏高，但铁路在货物运输中一般不受气候、时间等因素干扰。公路运输不确定性高，易受环境影响，一旦发生交通事故，公路运输货损货差率将会攀升。综合比较，二者货损货差率可以持平。

可见，选择适合的应用场景对公铁联运发展具有重要意义。最具支撑条件的干线公铁联运作为应用场景和突破口，不仅可以发挥带动作用，还可依靠市场规律构建成熟的商业模式，使其沿着网络对场景链式传导复制，形成自我驱动、主动发展。反之，如果选择不具备条件或部分具备条件的场景复制、应用该模式，缺乏市场竞争优势，难以形成市场驱动模式，多式联运的优势就无法体现，难以形成示范带动效应。